Neoliner Origin traverse désormais réellement l’Atlantique. Deux voiliers de TOWT transportent du café et du rhum. Grain de Sail prépare un cargo de 162 mètres. Un trimaran inspiré de la course au large doit relier la Normandie aux États-Unis et un porte-conteneurs coopératif doit partir de Marseille vers Madagascar en 2027. Pendant deux siècles, la voile semblait appartenir au passé. La France est aujourd’hui l’un des pays qui travaillent le plus sérieusement à son retour. Évidemment, tout n’est pas aussi vert que les images de grands voiliers devant un coucher de soleil peuvent le laisser penser.
Il existe des inventions dont la disparition semble définitive.
La machine à écrire.
Le télégramme.
Le cheval comme moyen de transport quotidien.
Et, pendant longtemps, la voile dans la marine marchande.
Au début du XXe siècle, le spectacle d’un grand quatre-mâts chargé de céréales possède encore quelque chose d’ordinaire. Puis le moteur gagne. Il ne dépend pas du vent, tient mieux les horaires, nécessite progressivement moins de marins et permet aux compagnies de dessiner leurs routes en fonction des ports plutôt qu’en fonction de la météorologie. La conteneurisation finit de transformer le commerce mondial en gigantesque système logistique dans lequel une qualité devient presque obsessionnelle : la prévisibilité.
Un porte-conteneurs doit arriver mardi.
Pas mardi si les alizés sont convenables.
La voile disparaît donc du commerce non parce que l’humanité découvre soudain que le vent fonctionne mal, mais parce que le pétrole fonctionne extraordinairement bien. Il concentre énormément d’énergie dans peu de volume, se stocke facilement et permet de déplacer plusieurs centaines de milliers de tonnes sans attendre que l’atmosphère collabore.
Pendant près d’un siècle, l’affaire paraît réglée.
Puis un problème assez désagréable apparaît.
Le pétrole fonctionne parfaitement, mais il faut maintenant arrêter progressivement de le brûler.
Le transport maritime représente environ 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre. C’est relativement peu lorsqu’on considère qu’environ 85 % des importations et exportations européennes en volume voyagent par mer, ce qui rappelle que le bateau reste extrêmement efficace par tonne transportée. Mais 3 % des émissions mondiales représentent malgré tout une quantité immense, et l’Organisation maritime internationale vise désormais des émissions nettes nulles autour de 2050, avec une baisse d’au moins 20 % des émissions totales dès 2030 par rapport à 2008, en essayant d’atteindre 30 %. (Ministère de la Transition écologique)
Il faut donc trouver autre chose.
Méthanol.
Ammoniac.
Hydrogène.
Biocarburants.
Électricité pour certains trajets.
Réduction des vitesses.
Amélioration des coques.
Et puis quelqu’un finit inévitablement par regarder dehors.
Il y a du vent.
La voile ne revient pas par nostalgie
C’est probablement le premier malentendu à évacuer.
Les nouveaux cargos à voile ne constituent pas une tentative de recréer la marine marchande de 1890 avec quelques écrans tactiles installés dans la timonerie.
Leur voile n’a souvent presque plus rien à voir avec celle d’un vieux trois-mâts.
Certaines sont des ailes rigides capables de pivoter automatiquement.
D’autres sont gonflables.
Certaines utilisent des tissus et des fibres développés dans la course au large.
D’autres ressemblent à d’immenses kites qui volent plusieurs centaines de mètres devant le navire.
Les mâts peuvent se rabattre pour entrer dans les ports.
Des logiciels utilisent les prévisions météo pour déterminer non pas simplement la route la plus courte, mais celle où le bateau trouvera suffisamment de vent pour consommer moins de carburant.
La France possède ici un avantage assez inattendu : des décennies de course au large ont produit des architectes, des spécialistes des composites, des logiciels météo, des pilotes automatiques et une culture maritime qui trouvent soudain une application dans le commerce.
L’ADEME résume assez bien ce changement par une phrase de Philippe Cauneau : « La propulsion par le vent n’est pas un retour au passé. » L’agence estime que la voile utilisée comme assistance peut économiser jusqu’à environ 20 % de carburant sur certains navires existants. Pour les navires spécifiquement dessinés autour du vent, les réductions peuvent devenir beaucoup plus importantes. Source : ADEME Infos, « Décarboner le maritime : une opportunité industrielle », 2026. (ADEME Infos)
C’est ici qu’il faut distinguer deux révolutions très différentes.
Il existe en réalité deux cargos à voile
La première catégorie est celle qui fait rêver.
Le navire dont le vent devient la propulsion principale.
Le moteur reste généralement présent, notamment pour les manœuvres portuaires, certaines situations météo ou la sécurité, mais l’architecture du bateau est pensée dès le départ pour naviguer essentiellement grâce au vent.
Grain de Sail.
TOWT.
Neoline.
VELA.
C’est dans cette famille que les entreprises annoncent des réductions de consommation ou d’émissions pouvant dépasser 80 ou 90 % sur certaines routes.
La deuxième catégorie est probablement moins photogénique mais pourrait avoir un effet mondial beaucoup plus rapide.
On prend un cargo presque conventionnel et on lui ajoute des ailes, des voiles, des rotors ou un kite afin de soulager les moteurs.
Le cargo continue de brûler du carburant.
Simplement moins.
Les estimations de la filière et de plusieurs travaux convergent généralement vers environ 5 à 20 % d’économie pour de nombreux rétrofits sans modification radicale du service, avec des performances parfois supérieures sur des routes particulièrement favorables. Une vaste étude publiée en 2026 à partir de 1,74 milliard de kilomètres de voyages modélisés estime qu’un déploiement de la propulsion vélique sur la flotte mondiale pourrait réduire la consommation de carburant modélisée d’environ 6,3 à 9,4 % dans les hypothèses étudiées, davantage lorsqu’elle est combinée à d’autres mesures. (IWSA)
Dix pour cent peut paraître peu.
Sur votre voiture, peut être.
Sur une flotte mondiale de plusieurs dizaines de milliers de grands navires qui brûlent du combustible tous les jours, absolument pas.
C’est même l’une des forces principales du vent : il peut être utilisé maintenant.
Pas lorsqu’une infrastructure mondiale d’hydrogène maritime existera.
Pas lorsque tout le monde produira suffisamment d’ammoniac vert.
Maintenant.
Et pour une fois, la France est vraiment très bien placée
Il existe beaucoup de domaines industriels dans lesquels la France annonce être « idéalement positionnée » juste avant d’expliquer qu’une usine chinoise produit déjà cent fois plus pour trois fois moins cher.
Le vélique est un cas plus intéressant.
En janvier 2026, le gouvernement recense 14 équipementiers, dont trois disposant d’usines, une dizaine de néo-armateurs véliques, cinq armateurs conventionnels ayant commencé des essais et plusieurs bureaux spécialisés dans le routage et l’architecture navale. L’État décrit explicitement la France comme leader mondial de ce sous-secteur maritime. (Questions Assemblée Nationale)
Il faut donc regarder ce qui existe réellement.
Pas les dessins 3D.
Pas le beau bateau vert figurant dans un PowerPoint avec « 2035 » écrit quelque part.
Ce qui flotte.
Ce qui est en construction.
Et ce qui a suffisamment avancé pour qu’on puisse raisonnablement imaginer le voir transporter quelque chose.
NEOLINER ORIGIN / le moment où le projet français le plus improbable devient un vrai cargo
Pendant des années, Neoline possède toutes les caractéristiques classiques du projet dont on se demande s’il existera un jour.
De magnifiques images.
Une idée formidable.
Des partenaires.
Des reports.
Des difficultés de financement.
Puis le bateau est finalement construit.
Le Neoliner Origin entre en service en octobre 2025.
Il mesure 136 mètres et possède près de 3 000 m² de voiles sur deux grands gréements SolidSail développés par les Chantiers de l’Atlantique. Ses mâts peuvent se rabattre afin de permettre au navire d’entrer dans davantage de ports. Il possède également un moteur principal de 3 200 kW et une propulsion électrique auxiliaire de 900 kW. La voile est donc principale, mais il ne s’agit absolument pas d’un bateau dépourvu de moteur. (Neoline)
Sa ligne régulière relie Saint-Nazaire à la côte est nord-américaine, notamment Saint-Pierre-et-Miquelon, Baltimore et Halifax.
Et c’est un vrai roulier.
On peut charger des véhicules.
Des conteneurs.
Des colis industriels.
Des marchandises hors gabarit.
Ce détail est important parce que Neoline ne veut précisément pas rester cantonnée au sympathique transport de quelques caisses de cognac dont le propriétaire accepte de payer davantage afin de photographier les voiles.
L’entreprise annonce pouvoir réduire de plus de 80 % sa consommation de carburant par rapport à un navire conventionnel comparable opérant à 15 nœuds.
Il faut lire attentivement la phrase.
Comparable. À 15 nœuds. Sur la ligne considérée.
Ce n’est pas « 80 % de moins que tout le transport maritime mondial ».
Et ce genre de précision deviendra très important lorsque nous parlerons de greenwashing.
Mais le bateau existe.
En 2026, Café William affrète même Neoliner Origin pour transporter près de 1 000 tonnes de café colombien et hondurien vers Montréal.
À partir de ce moment, le cargo à voile cesse d’être une expérience.
Il commence à devenir un service logistique.
TOWT / la meilleure histoire et le meilleur avertissement
TOWT est probablement l’entreprise française qui représente le mieux à la fois la puissance de l’idée et sa fragilité économique.
Ses deux grands voiliers cargos, Anemos et Artemis, entrent en exploitation pour transporter notamment cafés, cacao, vins et spiritueux entre l’Europe et l’Amérique.
Ils mesurent environ 81 mètres et peuvent charger autour de 1 000 tonnes de fret.
Ce sont de magnifiques bateaux.
Ce qui n’empêche absolument pas leur armateur d’avoir des problèmes de trésorerie.
Au printemps 2026, TOWT est placée en liquidation judiciaire.
Il faut s’arrêter sur cet événement parce qu’il évite beaucoup de discours naïfs.
Un bateau peut être technologiquement remarquable.
Produire infiniment moins de CO2.
Avoir de vrais clients.
Recevoir beaucoup d’attention médiatique.
Et manquer quand même d’argent.
Le transport maritime est une activité industrielle extrêmement violente sur le plan économique. Il faut remplir les bateaux dans les deux sens, tenir les horaires, payer les équipages, financer les constructions, absorber les immobilisations et convaincre des clients habitués aux tarifs ridiculement bas du transport maritime conventionnel.
Le 7 mai 2026, une offre de reprise est finalement validée par le tribunal du Havre. L’entreprise devient NEWTOWT, conserve 40 des 45 emplois et reprend Anemos et Artemis. Quatre cargos supplémentaires restent prévus dans le plan de reprise, avec des livraisons s’échelonnant selon la décision de justice entre 2026 et 2027.
Les deux bateaux reprennent la mer en juin.
Anemos part vers São Sebastião au Brésil.
Artemis vers Pointe-à-Pitre.
La nouvelle société veut notamment développer une ligne entre Fécamp et le Brésil pour le transport de café. (Mer et Marine)
L’histoire est moins propre qu’un communiqué expliquant que « la transition est en marche ».
Elle est beaucoup plus intéressante.
Le bateau fonctionne.
Le modèle économique doit encore prouver qu’il fonctionne aussi.
Grain de Sail / commencer avec du chocolat et finir avec un porte-conteneurs de 162 mètres
Grain de Sail possède probablement le modèle le plus malin.
Au lieu de commencer par créer une compagnie maritime puis d’essayer de lui trouver des marchandises, les fondateurs commencent par vendre du café et du chocolat.
Les marchandises existent donc avant le navire.
Le premier Grain de Sail transporte des matières premières entre l’Amérique et la Bretagne.
Puis arrive Grain de Sail II, mis en service en 2024.
52 mètres.
Environ 350 tonnes de capacité.
Un véritable voilier cargo capable d’effectuer des rotations transatlantiques. (GDS)
Et désormais l’entreprise veut changer d’ordre de grandeur.
Le projet Grain de Sail III, dans sa version annoncée en 2026, atteint 162 mètres, environ 570 EVP, soit l’équivalent de 570 conteneurs de vingt pieds, et environ 6 000 tonnes de fret.
Trois gigantesques gréements SolidSail doivent fournir jusqu’à 6 900 m² de voilure. Le navire est pensé pour être mû principalement par le vent hors manœuvres portuaires et chenalage. Grain de Sail annonce entre 1 et 2 grammes de CO2 par tonne-kilomètre et plus de 90 % de réduction d’empreinte carbone par rapport à la référence conventionnelle utilisée par l’entreprise. (GDS)
Surtout, Grain de Sail dit quelque chose d’assez rare sur son propre site :
la construction dépendra du remplissage du bateau.
L’entreprise cherche des engagements de chargeurs avant de lancer définitivement le financement du navire. (GDS)
Voilà le vrai passage à l’âge adulte du cargo à voile.
Le problème n’est plus seulement de savoir construire le bateau.
Il faut trouver 6 000 tonnes de choses à mettre dedans.
Six fois par an.
VELA / et si la voile attaquait plutôt l’avion que le porte-conteneurs ?
VELA prend le problème dans l’autre sens.
L’entreprise fondée avec notamment des personnalités venues de la course au large ne cherche pas à fabriquer un petit équivalent écologique de CMA CGM.
Elle vise plutôt une zone située entre le fret maritime et le fret aérien.
Son trimaran fait environ 67 mètres, transporte autour de 410 tonnes ou 600 palettes et vise une vitesse moyenne proche de 14 nœuds. Il est dessiné avec VPLP et MerConcept, héritiers directs de technologies développées dans la course océanique. (VELA)
L’idée est séduisante.
Pour certains produits chers, fragiles ou urgents, le bateau classique est trop lent.
L’avion est très rapide mais son empreinte carbone est gigantesque.
VELA essaie de proposer une troisième voie : une traversée Europe / États-Unis en moins de quinze jours, avec des cales capables de maintenir différentes températures pour les produits pharmaceutiques, cosmétiques ou autres cargaisons sensibles. L’entreprise a déjà signé en 2026 un partenariat logistique avec DHL Global Forwarding France. (VELA)
Le navire doit notamment relier Caen-Ouistreham et New Haven.
À plein déploiement, l’objectif est un départ hebdomadaire grâce à plusieurs trimarans. (VELA)
VELA communique sur des réductions extrêmement élevées pouvant aller jusqu’à 95 % pour les émissions de propulsion et davantage selon certaines comparaisons en analyse de cycle de vie, notamment face au fret aérien. (VELA)
Ici encore, il faut comparer ce qui est comparable.
Mais si un trimaran à voile remplace effectivement une palette qui aurait voyagé en avion, le gain environnemental peut devenir spectaculaire.
C’est peut être même l’un des meilleurs marchés pour commencer.
Le cargo à voile n’a pas nécessairement besoin de battre immédiatement le porte-conteneurs géant.
Il peut d’abord battre ce qui pollue beaucoup plus que lui.
Windcoop / le cargo comme projet politique
Puis arrive un objet maritime assez français.
Une coopérative.
Windcoop construit actuellement Miaraka, un porte-conteneurs de 210 EVP destiné à relier Marseille à Madagascar à partir de l’été 2027. Il utilisera trois grandes ailes rigides représentant environ 1 050 m².
Le bateau reste motorisé. Windcoop estime que le vent devrait fournir environ 52 % de la propulsion sur la route par le cap de Bonne-Espérance, permettant environ 44 % de réduction des émissions de CO2. Si le contexte géopolitique permet un jour de reprendre la route plus courte par Suez, la part vélique estimée monte à 61 % et la réduction annoncée à 57 %. (Windcoop)
Ces chiffres sont intéressants parce qu’ils sont beaucoup moins spectaculaires que « 95 % ».
Et probablement plus représentatifs d’une partie de l’avenir du transport maritime.
Moitié moteur.
Moitié vent.
Beaucoup moins de carburant.
Pas de miracle.
Mais une vraie différence.
La coopérative a obtenu en mars 2026 un financement bancaire de 28,5 millions d’euros pour poursuivre la construction du navire. (Windcoop)
Et détail assez formidable, Miaraka doit aussi embarquer quelques passagers entre Marseille et Madagascar.
On pourra donc à nouveau traverser une partie du monde dans un cargo.
Il faudra environ six semaines par le cap de Bonne-Espérance.
Il existe des manières plus rapides de se rendre à Madagascar.
Elles offrent probablement moins de temps pour terminer À la recherche du temps perdu.
Canopée / le cargo qui transporte des fusées avec des ailes
Canopée représente l’autre famille.
Ce n’est pas un voilier cargo pur.
C’est un cargo hybride.
Et il fonctionne déjà.
Le navire mesure 121 mètres et transporte les éléments d’Ariane 6 depuis différents ports européens jusqu’à Kourou en Guyane. Sur le pont se trouvent quatre immenses ailes OceanWings d’environ 363 m² chacune, hautes de 37 mètres et entièrement automatisées. (ArianeGroup)
Le moteur reste central.
Mais le vent réduit réellement son travail.
Après deux années d’exploitation, ArianeGroup annonce environ 30 % d’économie de carburant et autour de 7 200 tonnes de CO2 évitées chaque année.
C’est moins spectaculaire qu’un navire annonçant 90 %.
C’est néanmoins une démonstration industrielle très importante.
Canopée respecte un calendrier logistique complexe.
Charge des éléments de lanceurs extrêmement chers.
Traverse l’Atlantique.
Revient.
Recommence.
La voile n’est donc pas utilisée parce que le client accepte une sympathique aventure maritime.
Elle doit cohabiter avec une chaîne industrielle européenne.
Et c’est précisément ce qu’il fallait démontrer.
Il existe encore un autre retour de la voile, beaucoup moins visible
Car le véritable trésor français n’est peut être pas seulement dans les armateurs.
Il se trouve dans les technologies.
OceanWings, développée en France, fabrique les grandes ailes automatisées de Canopée. Les données communiquées après deux ans d’exploitation donnent environ 1,3 tonne de carburant économisée quotidiennement par aile sur le navire. (OceanWings)
SolidSail, développé par les Chantiers de l’Atlantique, équipe Neoliner Origin et est prévu sur Grain de Sail III. Le principe associe des surfaces rigides ou semi-rigides très performantes à de gigantesques gréements industrialisables.
CWS, autre acteur français, développe des ailes rigides et fournit notamment les voiles prévues pour Windcoop.
WISAMO, développé par Michelin, prend une direction différente : une aile gonflable, automatisée et entièrement rétractable qui peut être installée sur des navires existants. Le système est notamment testé sur le roulier MN Pelican de la Compagnie Maritime Nantaise, et Michelin a signé son premier contrat commercial pour équiper un futur patrouilleur français. (Michelin)
Et puis il y a Beyond the Sea, créée autour du navigateur Yves Parlier.
L’entreprise ne met presque pas de voile sur le bateau.
Elle envoie un kite dans le ciel.
Son SeaKite vole devant le navire en dessinant des trajectoires automatiques et tire littéralement le bateau. En 2026, cinq navires de grande taille sont déjà annoncés comme équipés ou plateformes d’essais, dont le palangrier français Cap Kersaint, un chimiquier, un navire de soutien et un transporteur de GPL. Beyond the Sea annonce jusqu’à 40 % d’économie selon les configurations. Sur Cap Kersaint, les premiers retours opérationnels cités par l’entreprise évoquent déjà environ 20 % de baisse de consommation dans certaines conditions. (Beyond the Sea)
L’ADEME, plus prudente, estime qu’une aile de 320 m² pourrait permettre jusqu’à environ 25 % d’économie sur certaines traversées transatlantiques. (Agir pour la Transition)
Airseas, issu notamment de compétences aéronautiques, travaille de son côté sur Seawing, autre kite automatisé conçu initialement pour équiper de grands navires marchands. (Airseas)
On commence alors à comprendre quelque chose.
La France ne développe pas une voile pour les cargos.
Elle développe presque un catalogue.
Une aile rigide.
Une voile textile.
Une voile gonflable.
Un kite.
Un gréement complet.
Un logiciel de routage.
Selon le bateau, la route et le besoin, la solution change.
Même les cargos existants pourraient donc recevoir une voile
C’est probablement la partie la plus importante pour le climat.
Construire de magnifiques nouveaux voiliers cargos prend du temps.
La flotte mondiale de porte-conteneurs dépasse déjà 6 000 unités, avec plus de 30 millions d’EVP de capacité. Certains des plus grands navires dépassent à eux seuls 24 000 conteneurs. (CNUCED)
Comparez.
Grain de Sail III : 570 EVP.
Un géant de MSC : plus de 24 000.
Il faudrait plus de quarante Grain de Sail III pour égaler la capacité d’un seul immense porte-conteneurs.
Voilà qui détruit assez rapidement le récit selon lequel les petits cargos à voile français vont remplacer la marine marchande mondiale en 2032.
Ils ne le feront pas.
Mais le même raisonnement conduit à une conclusion beaucoup plus intéressante.
Il n’est pas nécessaire de remplacer les cargos existants pour utiliser le vent.
Si l’on installe des systèmes véliques sur une partie de la flotte actuelle et qu’on économise 10 ou 15 % de carburant, l’effet global peut être immense.
C’est probablement la seconde révolution.
Moins jolie.
Mais plus massive.
Alors pourquoi tous les cargos n’ont ils pas déjà une voile ?
Parce que le monde réel possède une habitude désagréable : il ajoute des contraintes dès qu’une idée devient séduisante.
Première contrainte : le vent n’est pas toujours dans la bonne direction.
Une route maritime très favorable entre l’Europe et les Caraïbes n’offre pas le même rendement qu’une ligne courte comportant beaucoup de changements de cap et d’escales.
Deuxième contrainte : la voile occupe de la place.
Sur un vraquier avec un grand pont dégagé, ce n’est pas forcément dramatique.
Sur un porte-conteneurs dont tout le modèle économique consiste à empiler des boîtes jusqu’au ciel, installer de grands gréements au milieu des grues et des conteneurs devient nettement plus amusant pour les ingénieurs.
Troisième contrainte : les ports.
Des ponts.
Des grues.
Des terminaux.
Des tirants d’air.
Voilà pourquoi beaucoup de systèmes se replient.
Quatrième contrainte : l’horaire.
Un industriel accepte difficilement que sa chaîne de montage s’arrête parce que le vent est tombé au large des Açores.
Il faut donc conserver un moteur ou accepter davantage de souplesse dans les délais.
Cinquième contrainte : l’argent.
Un gréement moderne coûte cher.
Un bateau entièrement conçu autour du vent coûte encore plus cher.
Et le combustible maritime conventionnel a bénéficié pendant un siècle d’une infrastructure gigantesque, amortie et optimisée.
La voile revient donc sur un terrain où son adversaire possède cent ans d’avance industrielle.
Et c’est précisément là que le mot greenwashing commence à apparaître
Il existe effectivement du marketing.
Énormément.
Une grande aile blanche au-dessus d’un cargo est un cadeau pour un service communication.
Le bateau peut continuer à brûler des milliers de tonnes de carburant et devenir soudain, sur LinkedIn, « propulsé par le vent ».
Il faut donc regarder les mots.
Wind powered ne veut pas toujours dire que le vent fournit la majorité de l’énergie.
Wind assisted signifie normalement que la voile aide le moteur.
Jusqu’à 40 % ne signifie pas 40 % sur toutes les routes et toute l’année.
Zéro émission à la propulsion vélique ne signifie pas que le bateau est zéro carbone.
Il faut construire l’acier.
Fabriquer les voiles.
Acheminer le fret jusqu’au port.
Produire l’électricité à bord.
Effectuer les manœuvres.
Entretenir le navire.
Puis transporter la marchandise depuis le port d’arrivée jusqu’au client.
Une palette de champagne transportée sous voile jusqu’à New York puis placée dans un camion pendant 2 000 kilomètres n’est évidemment pas devenue un objet parfaitement neutre.
Et certains chiffres des armateurs comparent leur navire à une référence conventionnelle précise, à une vitesse précise, sur une route précise.
Ce n’est pas frauduleux.
Mais cela nécessite de lire la petite ligne située sous le magnifique « -90 % ».
Il existe un greenwashing encore plus subtil
Mettre une voile sur un très gros cargo puis continuer exactement comme avant.
Même vitesse.
Même croissance permanente des volumes.
Toujours davantage de marchandises jetables transportées d’un bout à l’autre de la planète.
Simplement avec 8 % de carburant en moins.
C’est mieux.
Mais cela ne transforme pas soudain la mondialisation en activité écologique.
C’est une nuance importante.
La propulsion vélique traite l’énergie utilisée pour transporter.
Elle ne répond pas à la question de savoir pourquoi nous transportons autant.
Une chaise fabriquée à 10 000 kilomètres de son acheteur n’acquiert pas une vertu morale particulière parce que le cargo possède quatre ailes.
On peut donc parfaitement défendre la voile et penser simultanément qu’une partie du commerce mondial pourrait être rapprochée, ralentie ou évitée.
Les deux idées ne sont pas contradictoires.
Mais attention au cynisme inverse
Il existe aujourd’hui une forme assez confortable d’écologie consistant à examiner chaque nouvelle technologie, découvrir qu’elle n’est pas absolument parfaite puis conclure :
greenwashing.
La voiture électrique utilise du lithium.
Greenwashing.
Le train nécessite du béton.
Greenwashing.
Une éolienne contient de l’acier.
Greenwashing.
Un cargo à voile possède encore un moteur.
Greenwashing.
À ce rythme, la seule solution environnementale parfaitement cohérente consiste à s’allonger dans une forêt et à ne plus rien faire.
Ce n’est pas exactement un programme économique.
Un cargo qui brûle 30 % de carburant en moins brûle 30 % de carburant en moins.
Ce n’est pas une opinion.
Canopée le démontre déjà sur une exploitation commerciale réelle.
Un retrofit permettant 10 % d’économie sur un navire existant n’est pas une révolution complète du transport maritime.
C’est 10 % que nous n’avons plus besoin de produire, acheter et brûler.
Et contrairement aux carburants synthétiques, le vent possède une caractéristique assez extraordinaire.
Il ne faut pas construire une usine pour le fabriquer.
Le vent évite surtout un problème énorme des carburants du futur
Pour fabriquer de l’hydrogène vert, il faut énormément d’électricité.
Pour fabriquer de l’ammoniac vert, il faut d’abord fabriquer de l’hydrogène.
Pour fabriquer du méthanol de synthèse, il faut encore de l’énergie et des molécules de carbone.
Puis il faut transporter ces carburants.
Les stocker.
Les mettre à bord.
Une voile fait quelque chose de beaucoup plus élégant.
Elle attrape directement l’énergie là où se trouve le bateau.
Le vent souffle.
Le bateau avance.
Chaque kilowatt fourni par la voile est un kilowatt qu’il n’est pas nécessaire de fabriquer ailleurs sous forme de carburant.
C’est pourquoi la propulsion vélique reste intéressante même dans un futur où les moteurs utiliseront des carburants bas carbone.
Elle ne concurrence pas nécessairement l’hydrogène ou l’ammoniac.
Elle permet d’en avoir moins besoin.
L’OMI estime d’ailleurs que les carburants alternatifs devront jouer un rôle central pour atteindre la neutralité du secteur maritime. La voile peut donc devenir une manière de réduire la quantité gigantesque de ces nouveaux carburants qu’il faudra produire. (Organisation Maritime Internationale)
Il faut également accepter quelque chose de très ancien : aller légèrement moins vite
C’est probablement le sujet que le marketing aime le moins.
La physique est assez simple.
Plus un navire veut aller vite, plus il consomme énormément d’énergie.
Réduire légèrement la vitesse peut donc faire baisser très fortement la consommation.
Et la voile fonctionne extraordinairement bien avec cette philosophie.
Neoliner Origin vise autour de 11 nœuds sur sa ligne plutôt que les vitesses beaucoup plus élevées utilisées par certains navires conventionnels. (Neoline)
Grain de Sail organise ses routes autour du vent.
Windcoop annonce 30 à 42 jours entre Marseille et Madagascar selon la route retenue. (Windcoop)
L’idée la plus révolutionnaire n’est peut être donc pas la voile.
C’est de retrouver une notion que notre économie a progressivement supprimée :
certaines marchandises peuvent attendre.
Le cacao n’a pas besoin d’arriver demain matin.
Le café non plus.
Une voiture neuve peut probablement traverser l’Atlantique en deux semaines au lieu de dix jours sans provoquer l’effondrement de la civilisation occidentale.
Une partie de la transition maritime dépend donc aussi du comportement des clients.
Et finalement de nous.
Tout ne peut évidemment pas voyager comme cela
Un médicament urgent ne va pas attendre une fenêtre météo favorable pendant trois semaines.
Certaines chaînes de production fonctionnent avec des délais très stricts.
Certaines routes sont mauvaises pour le vent.
Certaines marchandises à très faible valeur supportent mal un surcoût logistique important.
Et certains immenses volumes, minerai de fer, pétrole, céréales, conteneurs asiatiques, nécessitent des tailles de navires avec lesquelles la propulsion principale vélique reste encore très marginale.
Le cargo à voile ne doit donc pas devenir une religion.
Ce n’est pas « la solution ».
C’est une solution.
Parmi d’autres.
Mais probablement une solution beaucoup plus importante que nous ne l’imaginions il y a dix ans.
2027 va justement être une année charnière
Parce que plusieurs promesses vont devoir devenir des bateaux.
Windcoop prévoit la mise en service de Miaraka sur Marseille / Madagascar à l’été 2027. (Windcoop)
VELA doit entrer dans une phase commerciale et préparer l’extension de sa flotte après son premier trimaran. (Port de Caen)
NEWTOWT doit démontrer que sa reprise financière permet réellement de pérenniser Anemos et Artemis et d’intégrer les navires supplémentaires prévus au plan industriel.
Grain de Sail doit transformer le spectaculaire Grain de Sail III en financement puis en chantier industriel viable. (GDS)
Beyond the Sea prévoit de poursuivre le déploiement de ses grands kites, avec notamment une aile de 200 m² sur un chimiquier en 2027. (Beyond the Sea)
Pendant ce temps, Canopée continuera d’accumuler ce dont la filière a peut être le plus besoin :
des données réelles.
Pas des simulations.
Pas des économies « potentielles ».
Des tonnes de carburant effectivement non brûlées.
Et si tout cela fonctionne, le cargo de demain sera probablement assez étrange
Il ne ressemblera peut être pas à Grain de Sail.
Ni à Neoline.
Ni à Canopée.
Le grand cargo de 2040 pourrait posséder un moteur fonctionnant avec un carburant bas carbone, deux immenses ailes automatisées, des batteries pour les opérations portuaires et un ordinateur capable de modifier légèrement sa route pour chercher davantage de vent.
À certaines heures, son moteur fournira presque toute la puissance.
À d’autres, les voiles en fourniront la moitié.
Et certains jours, dans les bonnes conditions, presque tout viendra de l’atmosphère.
Nous avons tendance à imaginer les transitions technologiques comme le remplacement complet d’un objet par un autre.
La voiture remplace le cheval.
Le moteur remplace la voile.
L’électricité remplace le moteur thermique.
La réalité maritime pourrait être beaucoup plus hybride.
Le moteur n’aurait peut être jamais dû remplacer complètement la voile.
Il fallait simplement attendre un siècle pour que nous comprenions que les deux pouvaient travailler ensemble.
Alors, révolution ou greenwashing ?
Les deux existent.
Oui, certaines entreprises exploiteront l’image extraordinairement séduisante du bateau à voile.
Oui, certains pourcentages seront calculés dans les conditions les plus flatteuses.
Oui, un cargo équipé d’une petite aile peut continuer à être massivement dépendant des carburants fossiles.
Oui, construire un bateau neuf possède lui aussi une empreinte écologique.
Oui, les petits voiliers cargos transportent aujourd’hui des volumes minuscules comparés aux monstres du commerce mondial.
Et oui, certains projets échoueront.
TOWT vient justement de rappeler qu’une belle technologie n’abolit pas les lois de la comptabilité.
Tout cela est vrai.
Mais il faudrait être assez aveugle pour ne regarder que cela.
En moins de dix ans, la France voit apparaître Neoliner Origin, Anemos, Artemis, Grain de Sail II, Canopée, le futur Miaraka, le trimaran VELA et Grain de Sail III.
Autour d’eux se construisent OceanWings, SolidSail, CWS, WISAMO, Beyond the Sea, Airseas, VPLP, MerConcept, D-ICE et toute une série d’ingénieurs, de marins et d’industriels.
L’État estime aujourd’hui que la filière française compte déjà une dizaine de néo-armateurs et quatorze équipementiers. (Questions Assemblée Nationale)
Une étude sectorielle estime qu’elle pourrait représenter à terme entre 13 000 et 23 500 emplois dans l’industrie navale civile française à horizon 2050. (ISEMAR)
Surtout, la technologie répond à une intuition physique qu’aucune campagne de communication ne peut inventer :
le vent contient réellement de l’énergie.
Il souffle gratuitement au-dessus des routes maritimes.
Nous savons désormais beaucoup mieux le prévoir.
Nos matériaux sont beaucoup plus performants.
Nos voiles peuvent fonctionner automatiquement.
Nos logiciels savent modifier une route pour en profiter.
Et nous possédons une flotte mondiale qui doit réduire massivement sa consommation d’énergie.
Dans ce contexte, décider de ne pas utiliser le vent parce qu’il ne permettra pas d’atteindre immédiatement 100 % de décarbonation serait probablement l’une des idées les plus absurdes de la transition écologique.
Le cargo à voile ne sauvera pas seul le transport maritime.
Il ne rendra pas vertueux chaque objet traversant la planète.
Il ne supprimera ni les moteurs, ni les ports, ni l’acier, ni les carburants.
Mais il possède une qualité devenue exceptionnellement rare dans les technologies climatiques :
il permet de supprimer immédiatement une partie du problème avec quelque chose qui existe déjà dans la nature.
Un bateau.
Une aile.
Du vent.
Et plusieurs tonnes de carburant qui restent dans la cuve.
Après deux siècles de progrès industriel, la solution paraît presque insultante de simplicité.
Nous avions remplacé la voile parce que le moteur était plus pratique.
Nous sommes peut être simplement arrivés au moment où il faut remettre les deux sur le même bateau.