En 1978, trente huit marins partent de Saint Malo sur des bateaux qui n’ont parfois presque rien à voir les uns avec les autres. En 2026, les skippers arrivent entourés de teams, de communicants, de partenaires, de calendriers éditoriaux et parfois de community managers. La Route du Rhum est devenue plus sûre, plus écologique, plus professionnelle et infiniment plus populaire. Elle a peut être aussi perdu un peu de son étrangeté. Heureusement, il reste quelques individus difficiles à transformer en marque.
Il existe une expérience assez simple pour mesurer l’évolution de la Route du Rhum. Il suffit de regarder les images du départ de 1978 puis d’ouvrir, quelques minutes plus tard, le compte Instagram d’un projet de course au large contemporain.
En 1978, les bateaux paraissent presque absurdes lorsqu’on les observe côte à côte. Il y a des monocoques, des multicoques, des grands, des petits, des professionnels, des amateurs, quelques prototypes dont personne ne sait encore réellement s’ils constituent l’avenir de la navigation ou une très mauvaise idée. Trente huit solitaires prennent le départ. L’INA rappelle que la course n’impose alors aucune limite de taille et met sur une même ligne professionnels et amateurs. (Source : INA, « La légendaire première Route du Rhum en 1978 »).
En 2026, la Route du Rhum reste officiellement fidèle au même principe : un homme ou une femme, un bateau, l’Atlantique. Le départ sera donné de Saint Malo le dimanche 1er novembre à 13 h 02 pour 3 543 milles nautiques jusqu’à Pointe à Pitre. Mais l’environnement qui entoure cette phrase extrêmement simple s’est considérablement épaissi. Le village de Saint Malo s’étend sur 70 000 mètres carrés pendant treize jours. L’édition précédente a attiré 1,5 million de visiteurs. Le site consacré aux hospitalités revendique plus de 1 000 entreprises engagées autour de l’événement, plus de 20 000 invités accueillis dans des programmes d’hospitalité et 52 partenaires en 2022. (Hospitalités)
Entre les deux existe presque un demi siècle d’évolution du sport professionnel.
Et, dans une certaine mesure, de la société elle même.
À l’origine, l’idée est précisément de ne pas trop organiser les choses
La Route du Rhum naît en réaction à la Transat anglaise, dont les organisateurs viennent de limiter la taille des bateaux. Michel Etevenon imagine alors une course française qui fait exactement l’inverse. Pas de limite de taille. Monocoques et multicoques ensemble. Professionnels et amateurs sur le même océan.
On l’appelle d’abord la « Transat de la Liberté ».
Le nom est presque trop parfait aujourd’hui.
En 1978, Mike Birch peut ainsi traverser l’Atlantique sur un petit trimaran jaune de onze mètres et battre de 98 secondes Michel Malinovsky, installé sur l’immense Kriter V. Vingt trois jours de course pour moins de deux minutes d’écart. Le genre de scénario qu’un service marketing moderne aurait probablement refusé parce qu’il paraît un peu exagéré. (Route du Rhum)
Mais cette liberté a aussi son envers.
Alain Colas disparaît pendant cette première édition avec Manureva.
En 1986, Loïc Caradec disparaît à son tour.
Les systèmes de communication sont rudimentaires, la météorologie infiniment moins précise, les bateaux expérimentaux et les normes de sécurité sans commune mesure avec celles d’aujourd’hui. La nostalgie maritime fonctionne donc comme toutes les nostalgies : elle sélectionne assez habilement les bons souvenirs.
Il n’y a aucune raison sérieuse de vouloir revenir à cette époque.
En revanche, il existe une raison de s’interroger sur ce que la professionnalisation a progressivement fait disparaître avec le danger.
En 2026, avant d’être marin, il faut déjà avoir un projet
La différence apparaît jusque dans les règles.
En 1978, 38 bateaux se présentent.
Pour 2026, l’organisation fixe au contraire un numerus clausus de 117 bateaux, avec un processus de sélection renforcé et la possibilité de quelques invitations supplémentaires. Le site de la course affiche aujourd’hui 118 navigateurs. L’organisateur assume cette évolution et explique vouloir obtenir « un plateau sportif d’exception ». (Route du Rhum)
C’est parfaitement compréhensible.
Une course accueillant plus d’une centaine de bateaux, suivie par des millions de personnes, ne peut plus fonctionner selon le principe général consistant à demander aux concurrents s’ils pensent que leur gréement tiendra jusqu’en Guadeloupe.
Mais le changement est plus profond.
Le skipper contemporain ne prépare plus seulement une transatlantique. Il prépare un projet sportif.
Il faut chercher des partenaires, constituer une structure, préparer le bateau, produire un budget, assurer les relations presse, publier régulièrement sur les réseaux sociaux, montrer les coulisses, filmer les entraînements, expliquer le projet du sponsor, remercier les partenaires, participer aux opérations d’entreprise et construire une communauté suffisamment importante pour convaincre le prochain partenaire.
L’aventure commence parfois plusieurs années avant le départ.
Sur LinkedIn.
Le marin est progressivement devenu un média
Le phénomène n’a rien de clandestin.
Une agence de communication qui accompagne actuellement Patrick Isoard dans son projet Route du Rhum 2026 présente très clairement sa mission : gestion des réseaux sociaux, stratégie de partenariat, dossier de sponsoring numérique et création d’une communauté destinée notamment à attirer de nouveaux partenaires. (Sportstim)
Pour Antoine Cornic, engagé sur le Rhum 2022, une autre agence explique avoir conçu une identité graphique, des modèles pour les publications, les Reels et les Stories afin de « professionnaliser ses prises de paroles ». (Studio BIM)
Ce ne sont pas des anomalies.
C’est désormais le fonctionnement normal du sport.
Et l’on aurait tort d’accuser les skippers. Un bateau de course coûte cher. Une saison coûte cher. Une équipe coûte cher. À moins de disposer personnellement de plusieurs millions d’euros et d’un goût assez particulier pour la dépense, il faut convaincre quelqu’un de financer l’aventure.
Le sponsor ne demande évidemment pas seulement que le bateau traverse l’Atlantique.
Il demande que quelqu’un le voie traverser l’Atlantique.
En 2022, la Route du Rhum revendique cinq millions de visiteurs uniques sur son site, 167 000 téléchargements de son application, environ 1 100 journalistes accrédités et l’équivalent de 266 millions d’euros de retombées médiatiques. (Route du Rhum)
La mer reste immense.
L’espace médiatique autour est désormais encore plus grand.
Le problème n’est pas que les marins communiquent
Ce serait même assez idiot de le regretter.
On peut aujourd’hui suivre un skipper au milieu de l’Atlantique depuis un canapé, regarder une réparation réalisée dans une mer démontée, comprendre une stratégie météo et découvrir le quotidien d’un solitaire quelques heures seulement après qu’il l’a vécu.
La course au large n’a probablement jamais été aussi accessible.
Le problème apparaît lorsque tout le monde apprend progressivement comment il convient de raconter une aventure.
Les mêmes mots reviennent.
Dépassement de soi.
Résilience.
Humilité.
Planète.
Équipe.
Partage.
Rêve.
Valeurs.
On pourrait probablement fabriquer un communiqué de presse de skipper parfaitement crédible en mélangeant aléatoirement une trentaine de substantifs.
Les photographies sont magnifiques.
Les vidéos sont magnifiques.
Le bateau vient d’effectuer une sortie de quinze minutes devant Lorient mais la musique donne l’impression qu’il vient de contourner le cap Horn avec Shackleton.
Tout est professionnel.
Tout est propre.
Tout est positif.
Et progressivement, tout le monde devient un peu semblable.
C’est un paradoxe assez amusant. Nous disposons de davantage de moyens que jamais pour connaître intimement les marins, mais la professionnalisation de leur communication peut parfois donner l’impression inverse.
On voit tout.
Mais on rencontre moins facilement quelqu’un.
Heureusement, Jean Le Cam existe encore 😃
Jean Le Cam participe justement à la Route du Rhum 2026.
Et pas sur un IMOCA flambant neuf.
Il restaure depuis quatre ans Alegria, un Swan 59, et rejoint la catégorie Vintage Mono. Dans sa présentation officielle, il explique vouloir « écrire une autre histoire » à bord de bateaux « qui vont moins vite, qui tapent moins ».
Il y a quelque chose de profondément réjouissant là dedans.
À une époque où le progrès sportif semble naturellement devoir signifier plus vite, plus léger, plus technologique et plus cher, Jean Le Cam commence par demander si l’on est réellement obligé d’aller toujours plus vite.
Il posait déjà la question après le Vendée Globe 2024 / 2025 : « Est ce qu’il faut aller plus vite ? C’est ça la vraie question. » Il critiquait aussi une course devenue techniquement et financièrement très inégale entre les IMOCA à foils récents et les bateaux à dérives plus anciens. (L’Équipe)
Ce qui rend Jean Le Cam intéressant n’est d’ailleurs pas qu’il soit hostile à la modernité.
Il ne l’est pas.
Son Swan rénové associe volontairement le bois et l’esprit vintage à des technologies contemporaines. Il accompagne de jeunes navigateurs. Il échange avec Violette Dorange ou Benjamin Ferré et explique préférer le mot « partage » à celui de « transmission », parce que le partage fonctionne dans les deux sens. (Vendée Globe)
Il possède simplement une qualité devenue assez rare dans un univers professionnel : on a encore l’impression qu’entre une question et sa réponse, aucun service de communication n’a eu le temps de passer.
Il peut être de mauvaise humeur.
Il peut trouver quelque chose absurde.
Il peut dire qu’il en a marre.
Après son Vendée Globe, lorsqu’on lui demande si un marin peut réellement ne jamais en avoir assez pendant trois mois autour du monde, sa réponse tient en substance à ceci : ceux qui prétendent ne jamais en avoir ras le bol sont des menteurs.
Cela ne ressemble pas beaucoup à « une aventure humaine extraordinaire qui nous pousse à sortir de notre zone de confort ».
C’est précisément pour cela qu’on l’écoute.
Mais attention au piège du « c’était mieux avant »
Ce serait pourtant une erreur de transformer la génération Tabarly, Arthaud, Kersauson ou Birch en dernière population humaine ayant vécu librement avant l’invention d’Instagram.
D’abord parce que la Route du Rhum est commerciale depuis sa naissance !
Michel Etevenon est publicitaire…
Le projet est soutenu dès son origine par des intérêts liés au sucre et au rhum guadeloupéens. La création de la course participe aussi à la promotion de la Guadeloupe après l’éruption de la Soufrière de 1976. Le nom même de la Route du Rhum constitue donc déjà une remarquable opération de communication territoriale.
Le sponsoring n’est pas venu pervertir après coup une aventure parfaitement pure.
Il était là au baptême.
Ce qui change, encore une fois, c’est l’échelle.
En 2026, le village possède une boutique officielle, des produits sous licence, des espaces d’hospitalités, un « Rhum Sweet Club », des journées prestige à bord de navires et différentes offres permettant aux entreprises de recevoir leurs invités au plus près de la course.
Le commerce finance la fête.
Mais parfois, la fête commence à ressembler à un salon professionnel qui a commandé beaucoup de cirés et des bières 😃
L’écologie, en revanche, est une évolution qu’il serait absurde de regretter
Il existe un autre domaine où le « c’était plus libre avant » atteint rapidement ses limites.
L’environnement.
Les générations précédentes naviguent dans un monde où l’impact écologique de la construction d’un bateau de course, les matériaux composites, le bilan carbone d’une équipe ou les déchets produits par un grand événement sont rarement placés au centre des discussions.
Aujourd’hui, il devient impossible de faire comme si la question n’existait pas.
Et c’est très bien.
L’IMOCA a par exemple rendu obligatoire l’analyse du cycle de vie pour les nouvelles constructions. La classe estime aujourd’hui que la construction d’un IMOCA représente plus de 400 tonnes équivalent CO2 et impose désormais un mécanisme visant une réduction de 60 tonnes sur les nouvelles unités. Les études menées identifient notamment les moules, la plateforme du bateau et les foils comme les principaux postes sur lesquels agir. (imoca.org)
C’est extrêmement concret.
Biotherm, le bateau lancé pour Paul Meilhat en 2022, utilise par exemple les moules d’un bateau précédent afin d’éviter d’en reconstruire de nouveaux. (imoca.org)
Des projets expérimentent des matériaux biosourcés pour certaines pièces non structurelles, des voiles recyclables, les hydrogénérateurs et l’énergie solaire. Certains IMOCA embarquent également des instruments scientifiques destinés à collecter des données océaniques pendant leurs courses. (imoca.org)
Même les critères de sélection du Rhum 2026 intègrent davantage ces questions. L’organisation souligne la présence de bateaux récents éco conçus dans les catégories Vintage, notamment We Explore de Roland Jourdain.
Tout cela aurait probablement paru extrêmement périphérique aux marins de 1978.
Cela ne l’est plus.
Et il ne faut pas souhaiter que cela le redevienne.
L’événement lui même ne peut plus faire comme si 1,5 million de visiteurs n’avaient aucun impact
L’écologie de la course ne concerne d’ailleurs pas seulement les bateaux.
Un Ultim traversant l’Atlantique à la voile est spectaculaire, mais l’essentiel du bilan d’un événement réunissant plus d’un million de personnes ne se trouve pas nécessairement dans les litres de gazole du bateau.
Il se trouve aussi dans les transports.
Pour 2026, Saint Malo encourage les déplacements en transports collectifs, à vélo et à pied. La gare se trouve à une dizaine de minutes du village et la SNCF met particulièrement en avant l’accès en TER, qu’elle estime huit fois moins émetteur de CO2 que la voiture sur les trajets concernés.
Ce n’est pas spectaculaire.
Personne ne viendra probablement au village pour admirer un parking à vélos.
Mais c’est exactement le genre de progrès silencieux qui distingue utilement 2026 de 1978.
Et puis il y a la Guadeloupe !
C’est peut être le point sur lequel la Route du Rhum mérite aujourd’hui le plus de réflexion.
Depuis la métropole, la Guadeloupe apparaît facilement comme une destination.
Le soleil.
La mer.
Les palmiers.
Le rhum.
L’arrivée des bateaux au Mémorial ACTe.
La communication touristique fait naturellement son travail et produit une image très séduisante.
Mais la Guadeloupe de septembre 2026 est aussi un territoire confronté à des problèmes économiques et sociaux autrement plus sérieux qu’une baisse momentanée de la fréquentation hôtelière.
Au premier trimestre 2026, l’activité économique y recule de 1,6 % sur un an. Le taux de chômage atteint 15,2 %, contre 8,1 % pour la France hors Mayotte. L’Insee souligne également la dégradation particulière de la situation professionnelle des jeunes. (Insee)
Le coût de la vie reste un problème structurel. Lors de la dernière grande comparaison spatiale de l’Insee, réalisée en 2022, les produits alimentaires et boissons non alcoolisées sont en moyenne 42 % plus chers en Guadeloupe qu’en France métropolitaine. (Insee)
Et le problème de l’eau n’appartient toujours pas au passé. À la fin août et au début septembre 2026, le syndicat chargé de l’eau publie encore des avis d’interruption ou de perturbation de distribution dans plusieurs communes à la suite d’incidents de production ou de niveaux de réservoir insuffisants. (SMGEAG)
Présenter la Guadeloupe simplement comme la jolie ligne d’arrivée d’une transat serait donc légèrement paresseux.
Elle est un territoire français magnifique.
Et un territoire qui traverse des difficultés très réelles.
Les deux phrases peuvent parfaitement être vraies en même temps.
Alors, que relie réellement la Route du Rhum ?
Heureusement, davantage que deux offices de tourisme.
La Guadeloupe est le partenaire majeur de la course et cherche explicitement à utiliser l’événement comme un levier économique et maritime. Pour 2026, elle installe un pavillon au départ à Saint Malo et trois villages sur l’archipel : le village officiel autour du Mémorial ACTe, un village à Basse Terre et un village pédagogique à la marina du Bas du Fort. Des espaces sont commercialisés pour les restaurateurs, artisans et entreprises locales. (Région Guadeloupe)
Plus intéressant encore, des stands gratuits sont proposés à Saint Malo à des associations guadeloupéennes travaillant sur l’environnement, les questions sociales ou le domaine maritime. Cela permet au territoire d’être représenté avant même que les bateaux arrivent et autrement que par une photographie de plage.
La Région cherche parallèlement à développer une véritable économie maritime : pêche, aquaculture, formation, nautisme, métiers de la mer. Son budget 2026 évoque notamment la poursuite d’un baccalauréat professionnel maritime, le projet d’un futur lycée maritime guadeloupéen et le soutien à une licence professionnelle des métiers de la mer à l’Université des Antilles. La Route du Rhum est citée parmi les événements destinés à renforcer cette économie bleue.
C’est probablement là que la liaison Saint Malo / Pointe à Pitre devient réellement intéressante.
Pas lorsque la métropole envoie 118 bateaux et quelques centaines de milliers de touristes vers une destination ensoleillée.
Mais lorsque la course permet de parler de pêche, de formation, d’industrie nautique, de culture, d’agriculture, de rhum, de patrimoine et d’emplois dans un archipel dont le rapport à la mer devrait logiquement dépasser largement le tourisme.
Et le rhum, justement ?
Il ne faudrait pas non plus réussir l’exploit assez contemporain de rendre la Route du Rhum parfaitement hygiénique.
Le produit n’est pas un accident de nomenclature.
La filière canne / sucre / rhum fait partie de l’histoire économique et culturelle de l’archipel. Le site consacré aux rhums agricoles de Guadeloupe recense notamment Bielle, Bologne, Damoiseau, Longueteau, Montebello, Père Labat ou Reimonenq parmi les distilleries de l’archipel.
Évidemment, on peut organiser des conférences sur l’innovation maritime.
On peut présenter des matériaux biosourcés.
On peut débattre de l’empreinte carbone des composites.
Mais il serait dommage de traverser un village appelé Route du Rhum sans goûter quelques productions guadeloupéennes et essayer de comprendre pourquoi elles ne se ressemblent pas.
Le problème n’est pas qu’une fête populaire soit populaire.
Le problème serait qu’elle devienne uniquement une gigantesque surface d’exposition.
Parce que le vrai plaisir du Rhum reste ailleurs
Pour quelqu’un qui n’a jamais assisté à la Route du Rhum, les chiffres peuvent donner une assez mauvaise idée de l’événement.
70 000 mètres carrés de village.
1,5 million de visiteurs.
Des centaines d’exposants.
Des écrans.
Des boutiques.
Une mascotte.
Des espaces VIP.
Dit ainsi, on pourrait avoir l’impression qu’il faut se préparer psychologiquement à visiter un centre commercial spécialisé dans les cordages.
Ce n’est pourtant pas là que se trouve vraiment la Route du Rhum.
Le plaisir consiste à arriver quelques jours avant le départ.
À marcher le long des bassins.
À découvrir qu’un Ultim est beaucoup plus absurde vu depuis un quai que sur une photographie.
À regarder travailler les préparateurs.
À tomber sur un Class40 dont on ne connaît pas le skipper.
À commencer à discuter.
À découvrir qu’il essaie de participer à cette course depuis quatre ans.
À repasser le lendemain.
À le reconnaître.
À assister aux passages dans les écluses.
À boire un verre.
À goûter un rhum dont on ignorait l’existence.
À finir quelque part dans Saint Malo avec des gens rencontrés trois heures auparavant et à revenir le lendemain en constatant que l’on connaît désormais vaguement quelqu’un sur un bateau.
C’est cela qui différencie encore la Route du Rhum d’un Grand Prix de Formule 1.
Les marins restent relativement accessibles.
Les bateaux restent dans les bassins.
La ville fait partie de l’événement.
Et pendant une dizaine de jours existe une proximité assez étrange entre des individus qui s’apprêtent à traverser seuls l’Atlantique et des gens qui sont simplement venus passer le week end.
Il faut en profiter tant que cela existe.
Peut être faut il simplement arrêter de vouloir optimiser la Route du Rhum
Notre époque possède une étrange tendance à vouloir maximiser chaque expérience.
Maximiser le nombre de visiteurs.
Maximiser les impressions.
Maximiser l’engagement.
Maximiser la visibilité des partenaires.
Maximiser les contenus.
Maximiser les retombées économiques.
L’organisation 2026 annonce d’ailleurs vouloir une édition « plus intense, plus festive et encore plus ancrée dans le territoire ».
On comprend parfaitement pourquoi.
Mais on peut aussi souhaiter que certaines choses restent improductives.
Une discussion de vingt minutes avec un skipper inconnu ne génère aucune retombée médiatique.
Une soirée un peu trop longue dans Saint Malo ne produit probablement aucun indicateur intéressant.
Un homme qui restaure pendant quatre ans un vieux Swan pour traverser l’Atlantique moins vite que les autres constitue une proposition difficile à défendre dans un PowerPoint.
Et pourtant, ce sont précisément ces choses là qui fabriquent le souvenir.
La Route du Rhum n’est donc pas devenue mauvaise
Elle est devenue contemporaine.
C’est différent.
Elle ressemble davantage à notre société.
Plus sûre.
Plus performante.
Plus consciente de son impact environnemental.
Plus inclusive.
Plus surveillée.
Plus chère.
Plus racontée.
Plus photographiée.
Plus sponsorisée.
Et parfois, fatalement, un peu plus prévisible.
En 1978, la liberté consiste à autoriser presque n’importe quel bateau à traverser l’Atlantique.
En 2026, cette liberté serait évidemment irresponsable.
Le défi consiste donc à en inventer une autre.
Continuer à laisser de la place aux amateurs.
Aux vieux bateaux.
Aux projets étranges.
Aux personnalités qui n’ont pas suivi de media training.
Aux skippers qui peuvent encore répondre quelque chose de désagréable lorsqu’une question les agace.
Aux Jean Le Cam.
Pas parce qu’ils représenteraient un monde ancien qu’il faudrait restaurer.
Mais parce qu’un sport entièrement peuplé de gens intelligents, sympathiques, responsables, parfaitement entraînés et capables de remercier leurs partenaires dans les trente secondes suivant leur arrivée finirait par devenir curieusement ennuyeux.
La Route du Rhum est née d’une idée extraordinairement simple.
Un marin.
Un bateau.
L’Atlantique.
Tout ce qui s’est construit autour permet aujourd’hui à des millions de personnes de vivre cette histoire.
Il faut simplement veiller à ce que l’histoire reste plus importante que ce qui s’est construit autour.
Et si vous allez à Saint Malo en octobre prochain, ne cherchez peut être pas à tout voir.
Cherchez plutôt quelqu’un.